«Η
πόλη δεινοπαθεί και θα δεινοπαθεί δυστυχώς για πολύ καιρό ακόμη», σχολιάζοντας τα όσα συμβαίνουν
στο μετρό της Θεσσαλονίκης, ο καθηγητής Συγκοινωνιακής
Τεχνικής ΑΠΘ, Γιώργος Γιαννόπουλος. Οπως αναφέρει, πρόκειται για ένα
έργο το οποίο είναι «χαρακτηριστικό
της ελληνικής προχειρότητας,
έλλειψης σχεδίου, αλλά και αλαζονείας» και επισημαίνει ότι αν είχε
ακολουθηθεί η λύση ενός εξελιγμένου τραμ μεγάλου μήκους, που μόνο σε
ορισμένα σημεία της διαδρομής θα ήταν υπόγειο, τότε η Θεσσαλονίκη θα
διέθετε μέσο σε σταθερή τροχιά εδώ και τουλάχιστον μια δεκαετία. Επισημαίνει
ότι το μετρό δεν θα λύσει το κυκλοφοριακό, αφού αναμένεται να
απορροφήσει μόλις το 5% με 6% των ημερήσιων μετακινήσεων στην πόλη, ενώ
το κόστος λειτουργίας του θα είναι τέτοιο που θα χρειάζεται πολύ
μεγαλύτερη επιδότηση από το κράτος απ' ό,τι ο ΟΑΣΘ!
Κύριε
Γιαννόπουλε, ποιοι είναι οι σημαντικότεροι παράγοντες που συνέβαλαν στη
δημιουργία και ενίσχυση του κυκλοφοριακού προβλήματος της Θεσσαλονίκης;
Είναι προφανώς η αύξηση της ιδιοκτησίας και χρήσης του ΙΧ
αυτοκινήτου σε όλη την εικοσαετία 1990 - 2010, σε συνδυασμό με τη
μείωση της χρήσης των δημόσιων συγκοινωνιών (από 40% που ήταν το 2000 σε
20% το 2010). Βεβαίως όμως αυτός δεν είναι ο μόνος λόγος. Είναι και το
γεγονός ότι υπήρχε και υπάρχει μια συνεχής αναβολή λήψης των αναγκαίων
ριζικών μέτρων αντιμετώπισης του προβλήματος, που συνίστανται σε τρεις
άξονες (με σειρά προτεραιότητας):
α) εφαρμογή ενός συνολικού σχεδίου και
ουσιαστικός έλεγχος της στάθμευσης στο κέντρο,
β) πλήρες και συνεκτικό
δίκτυο δημόσιων συγκοινωνιών (που θα έπρεπε να περιλαμβάνει ήδη πέρα από
τα λεωφορεία και ένα εκτεταμένο δίκτυο μέσων σε σταθερή τροχιά
επιφανειακού τύπου) και
γ) οργανωτική θωράκιση του όλου συστήματος, με
δημιουργία ενός φορέα σχεδιασμού, κατασκευής έργων, και παρακολούθησης
για όλο το σύστημα - δηλαδή τόσο των δημόσιων συγκοινωνιών όσο και της
οδικής κυκλοφορίας.
Υπάρχουν προτάσεις κυκλοφοριακών μελετών που θα άμβλυναν το πρόβλημα;
Βεβαίως
και υπάρχουν, με κύρια τη Γενική Κυκλοφοριακή Μελέτη Θεσσαλονίκης του
2000. Υπήρξαν επίσης τουλάχιστον δύο μελέτες για τη στάθμευση στο κέντρο
που δεν εφαρμόστηκαν και πολλές επιμέρους μελέτες για συγκεκριμένα έργα
(υπόγειες διαβάσεις, ισόπεδοι ή ανισόπεδοι κόμβοι, πεζοδρομήσεις
κ.λπ.). Οι πιο γνωστές βέβαια προτάσεις αφορούν τη νότια παράκαμψη του
κέντρου που έγινε γνωστή σαν «υποθαλάσσια» αρτηρία αλλά στη χάραξή της
μέχρι την Καλαμαριά (όπως πρότεινε η προαναφερθείσα Γενική Κυκλοφοριακή
Μελέτη Θεσσαλονίκης και όχι όπως πήγε να εφαρμοστεί από το τότε
ΥΠΕΧΩΔΕ), η εσωτερική και εξωτερική περιφερειακή κοκ.
Από την κυκλοφοριακή μελέτη έχει υλοποιηθεί κάτι;
Η
Γενική Κυκλοφοριακή Μελέτη Θεσσαλονίκης υποβλήθηκε το 2000. Περιείχε
προτάσεις για περίπου 50 έργα και δράσεις σε όλο το πολεοδομικό
συγκρότημα Θεσσαλονίκης. Από αυτές, μπορούμε να πούμε ότι έχει
υλοποιηθεί περίπου 20%. Σε ένα σχετικά πρόσφατο απολογισμό που κάναμε,
βρήκαμε ότι υλοποιήθηκαν (ολοκληρώθηκαν) ή βρίσκονται σε φάση υλοποίησης
11 έργα. Σήμερα, 13 χρόνια μετά, προφανώς και χρειάζεται επικαιροποίηση
της μελέτης εκείνης, αφού άλλωστε τέτοιες μελέτες επικαιροποιούνται
συνήθως κάθε πέντε χρόνια...
Το δίκτυο μετρό που σχεδιάζεται επαρκεί για να λύσει τα κυκλοφοριακά προβλήματα;
Το
έργο του μετρό είναι χαρακτηριστικό της ελληνικής προχειρότητας, της
έλλειψης σχεδίου, αλλά και αλαζονείας. Προωθήθηκε αρχικά λάθος, με τις
γνωστές επιτροπές μελέτης του δήμου και «εκτέλεση έργων μετρό
Θεσσαλονίκης» επί της Εγνατίας μπροστά στο πανεπιστήμιο, από την τότε
δημοτική αρχή, και προωθήθηκε μετά σε λάθος και μη «βιώσιμα»
χαρακτηριστικά από όλες τις κυβερνήσεις των δεκαετιών '90 και 2000. Ο
φόβος του πολιτικού κόστους -αν κάποιος παραδεχόταν την πραγματικότητα
που εγώ και η ομάδα μου στο πανεπιστήμιο φωνάζαμε σε όλα τα μήκη και
πλάτη- δεν άφησε καμία κυβέρνηση να παραδεχτεί το αρχικό λάθος ακόμη και
όταν η ΕΕ και οι ευρωπαϊκές τράπεζες αρνήθηκαν να χρηματοδοτήσουν το
έργο ως «μη βιώσιμο», οπότε ανέλαβε ότι θα το χρηματοδοτήσει εξ
ολοκλήρου η ελληνική κυβέρνηση(!). Ετσι φτάσαμε, 25 χρόνια μετά, στη
σημερινή τελματώδη κατάσταση.
Εκεί που η πόλη χρειαζόταν ένα πιο
φτηνό και εύκολο να κατασκευαστεί μέσο σε σταθερή τροχιά μεγάλους μήκους
(ένα εξελιγμένο τραμ που σε ορισμένα σημεία της διαδρομής του μόνο, θα
ήταν υπόγειο) κατασκευάζεται ένα υπόγειο πλήρες μετρό μεγάλου κόστους
και μικρού μήκους, 9 μόλις χιλιομέτρων. Το κατασκευαζόμενο μετρό,
σύμφωνα με τα μοντέλα της Γενικής Κυκλοφοριακής Μελέτης Θεσσαλονίκης,
αναμένεται να απορροφήσει ένα 5% - 6% των ημερήσιων μετακινήσεων στην
πόλη. Εγώ σας λέω ένα 10%.
Αυτό προφανώς και δεν είναι αρκετό για
να «λύσει» το πρόβλημα. Από την άλλη μεριά το κόστος λειτουργίας του θα
είναι τέτοιο που θα χρειάζεται πολύ μεγαλύτερη επιδότηση από το κράτος
απ' ό,τι ο ΟΑΣΘ σήμερα. Συνεπώς το έργο δεν είναι «ξεπερασμένο», δεν
ήταν ποτέ «φτασμένο»! Εγώ προσωπικά, αλλά και πολλοί συνάδελφοί μου
συγκοινωνιολόγοι που είχαμε υποστηρίξει τη λύση του εξελιγμένου τραμ
μεγάλου μήκους -ένα μέσο που θα λειτουργούσε ήδη εδώ και μια δεκαετία
τουλάχιστον- αισθανόμαστε δικαιωμένοι από τα γεγονότα.
Η πόλη όμως
δεινοπαθεί και θα δεινοπαθεί δυστυχώς για πολύ καιρό ακόμη. Να σημειώσω
ότι οι επεκτάσεις της γραμμής του μετρό που ήδη μελετώνται, ορθώς
μελετώνται, γιατί μόνο με αυτές θα μπορέσει το μετρό να δώσει μια
ουσιαστική ελάφρυνση στο πρόβλημα των μετακινήσεων στην πόλη.
(Ντόνια Κατσικάκη-Αγγελιοφόρος)
