Τετάρτη, 6 Φεβρουαρίου 2013

Εσύ τι λες γι΄αυτό το έγκλημα που σχεδιάζουν;

Ο δρόμος είχε την δική μας Ιστορία
Σε θυσία για να κλείσουν τα αμφίβολα χάσματα του Μετρό οδηγείται η μνημειώδης οδική αρτηρία της Θεσσαλονίκης, η Μέση Οδός ή Λεωφόρος, που χρησιμοποίησαν και διατήρησαν ανέπαφη για τουλάχιστον 17 αιώνες, Ρωμαίοι, Βυζαντινοί και Οθωμανοί ηγεμόνες. Τα καλοδιατηρημένα τμήματα
του δρόμου που αποκαλύφθηκαν λίγα μόλις μέτρα κάτω από την Εγνατία κατά τις εργασίες για την κατασκευή του σταθμού του μετρό στη Βενιζέλου, κινδυνεύουν να χαθούν. Μαζί τους θα σβήσουν ένα μεγάλο τμήμα της ιστορίας της Θεσσαλονίκης, ταυτισμένο με τον κοσμοπολιτισμό της πόλης και τον εμπορικό χαρακτήρα της, αλλά και μια εξαιρετική ευκαιρία να αναπτυχθεί στην περιοχή ένας εμβληματικός χώρος τουριστικού ενδιαφέροντος.
Αφορμή της απειλούμενης καταστροφής μπορεί να είναι το πολύπαθο Μετρό, η υπαιτιότητα όμως κρύβεται σε μία σειρά λανθασμένων χειρισμών και βιαστικών αποφάσεων της Πολιτείας, που επιδεικνύοντας για άλλη μία φορά τη συνηθισμένη ελληνική προχειρότητα, σχεδιάζει να ξεκολλήσει τον αρχαίο δρόμο, να τον πακετάρει και να τον ξαναμοντάρει κάπου αλλού: στην καλύτερη περίπτωση σε άσχετο χώρο, χιλιόμετρα μακριά από την αρχική του θέση, στην χειρότερη σε κάποια αποθήκη. Από κοντά διεκδικεί μερίδιο ευθύνης η αδιαφορία της πόλης απέναντι σε ένα τόσο σοβαρό ζήτημα.
Τα τελευταία χρόνια, η ανασκαφή που πραγματοποιείται από την 9η ΕΒΑ στην περιοχή του σταθμού Βενιζέλου έφερε στο φως πολύ καλά διατηρημένο τμήμα μήκους 76 μ. του κεντρικού πλακόστρωτου δρόμου (decumanus των Ρωμαίων ), σε βάθος έξι μέτρων κάτω από τη σύγχρονη Εγνατία. Το εντυπωσιακό είναι ότι ο αρχαίος δρόμος έχει χαραχτεί στην ίδια κατεύθυνση με την Εγνατία. Η σήραγγα του Μετρό βρίσκεται και αυτή στην ίδια κατεύθυνση αλλά ακόμη πιο κάτω, σε βάθος περίπου 11 μ., και για τον λόγο αυτό δεν «ενοχλεί» τις αρχαιότητες. Τη ζημιά κάνουν οι εγκαταστάσεις του σταθμού, που αναγκαστικά περνούν μέσα από τα στρώματα των αρχαιοτήτων. Ένα άλλο τμήμα του ίδιου δρόμου, που αποκαλύφθηκε στον Σταθμό Αγ. Σοφίας, υπήρχε η τεχνική δυνατότητα να μετακινηθεί λίγα μόλις μέτρα παραμένοντας στον άξονα της Εγνατίας και να διασωθεί. Στην περίπτωση του τμήματος του δρόμου στον Σταθμό Βενιζέλου κάτι τέτοιο δεν είναι εφικτό.
Το ΚΑΣ και η γνωμοδότηση
Το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο γνωμοδότησε προ ημερών υπέρ της απόσπασης και της μεταφοράς των αρχαιοτήτων του Σταθμού Βενιζέλου στο πρώην στρατόπεδο Παύλου Μελά, συναινώντας στην εισήγηση των τεχνικών της κατασκευάστριας εταιρίας. Μετά τη γνωμοδότηση των μελών του ΚΑΣ, που ήταν μάλιστα ομόφωνη, ο αναπληρωτής υπουργός ΠΑΙΘΠΑ Κώστας Τζαβάρας έβαλε την υπογραφή. Η απόφαση προκάλεσε την άμεση αντίδραση του Συλλόγου Ελλήνων Αρχαιολόγων, μέλη του οποίου τονίζουν ότι το εύρημα δεν πρέπει σε καμία περίπτωση να χαθεί. Ένας δρόμος-έκθεμα μακριά από τη θέση στην οποία βρισκόταν για αιώνες τι αξία θα έχει; ρωτούν. (Ποια σχέση έχει άλλωστε η αστική βυζαντινή Θεσσαλονίκη της Βενιζέλου με την αγροτική περιοχή του πρώην στρατοπέδου Παύλου Μελά;) Επιπλέον, στην περίπτωση που όντως ο δρόμος αποκολληθεί και μεταφερθεί, οι αρχαιολόγοι εκτιμούν ότι θα είναι δύσκολο έως αδύνατον να ξανατοποθετηθούν οι αρχαίες πέτρες (καταλαμβάνουν έκταση περίπου 3.000 τ.μ.). Κι εντέλει, η φαινομενικά οικονομική αυτή λύση (υπολογίζεται ότι θα χρειαστεί 1 εκατ. ευρώ για τη μεταφορά) είναι πολύ πιθανόν να αποδειχτεί στην πορεία δαπανηρότερη άλλων, καθώς δεν έχει συνυπολογιστεί το κόστος της επανατοποθέτησης και ανάδειξης του δρόμου στη νέα του θέση.
Σύμφωνα με τους αρχαιολόγους, ο δρόμος πρέπει να παραμείνει οπωσδήποτε στη θέση του: Έχει πολλαπλή σημασία για μια «εικονογράφηση» της διαχρονικής πολεοδομικής εξέλιξης της Θεσσαλονίκης, αποτελεί μοναδική σε ολόκληρη την Ελλάδα και σπάνια παγκοσμίως περίπτωση που διαδοχικές ιστορικές φάσεις της πόλης, το παρελθόν και το παρόν της, μπορούν να ιδωθούν ως σύνολο. Ο δρόμος ουσιαστικά ανασύρει την καρδιά της κοσμικής Θεσσαλονίκης των βυζαντινών χρόνων, καθώς γύρω του διασώζονται λείψανα μεγάλων δημόσιων κτιρίων από τον 6ο ως τον 9ο αιώνα μ.Χ. , φαινόμενο σπάνιο για τον βυζαντινό κόσμο από τον οποίο δεν έχουν απομείνει ως τις μέρες μας παρά μόνο θρησκευτικά κτίσματα (ναοί και μονές).
Οι μηχανικοί της κατασκευάστριας εταιρίας επιμένουν στο «δεν γίνεται αλλιώς, ο Σταθμός Βενιζέλου θα γίνει, ο δρόμος θα αποκολληθεί». Οι αρχαιολόγοι επιμένουν από την πλευρά τους ότι δεν έχουν εξαντληθεί όλες οι εναλλακτικές δυνατότητες για να διατηρηθούν οι αρχαιότητες αρχαιοτήτων στη θέση τους, ορατές εντός του σύγχρονου σταθμού, και προτείνουν να διενεργηθεί νέος αρχιτεκτονικός διαγωνισμός για να βρεθεί η κατάλληλη λύση.
Η πόλη, οι τοπικές αρχές αλλά και οι κάτοικοί της, δεν έχουν πάρει θέση για ένα θέμα που θα έπρεπε να «καίει» πρωτίστως τους ίδιους: Εφόσον η υπουργική απόφαση δεν αναθεωρηθεί, η Θεσσαλονίκη θα χάσει έναν μοναδικό αρχαιολογικό χώρο στο κέντρο της, που συμπυκνώνει τη διαδρομή της ανά τους αιώνες. Με την κατάλληλη διαμόρφωση του Σταθμού Βενιζέλου και τη διατήρηση των αρχαιοτήτων με τρόπο ώστε να είναι ορατές από τους επιβάτες του μετρό, η βυζαντινή Μέση Οδός θα μπορούσε να γίνει ένα ανοιχτό Μουσείο, βασική τουριστική ατραξιόν της πόλης και παράλληλα χρήσιμο εργαλείο για τη διοίκηση ώστε να αναβαθμιστεί και να ζωντανέψει ολόκληρος ο άξονας της υποβαθμισμένης τα τελευταία χρόνια Εγνατίας οδού.
Η ιστορία
Μόλις στις αρχές του 20ού αιώνα ονομάστηκε Εγνατία οδός η βασική οδική αρτηρία της Θεσσαλονίκης, που ξεκινούσε από τη Χρυσή Πύλη στη σημερινή πλατεία Δημοκρατίας και έφτανε ως την Πύλη της Καλαμαρίας ή Κασσανδρεωτική (πλατεία Συντριβανίου). Ήταν η Λεωφόρος των Βυζαντινών ή Μέση Οδός ή Φαρδύς δρόμος της οθωμανικής περιόδου. Κάποιοι αρχαιολόγοι τοποθετούν την πρώτη χάραξη της οδού στον 3ο π.Χ. αιώνα, εποχή ίδρυσης της πόλης από τον βασιλιά Κάσσανδρο, πολλοί όμως δεν συμφωνούν με αυτή τη χρονολόγηση, υποστηρίζοντας ότι η Θεσσαλονίκη του Κάσσανδρου δεν εκτεινόταν κάτω από τη σημερινή οδό Αγίου Δημητρίου. Στην περιοχή της Βενιζέλου οι ανασκαφές της 9ης ΕΒΑ αποκάλυψαν πυκνοδομημένες νησίδες με καταστήματα της βυζαντινής πόλης που περιστοίχιζαν τη Λεωφόρο, ενώ αμέτρητα χρυσά και αργυρά μικροαντικείμενα μαρτυρούν την εμπορική και εργαστηριακή δραστηριότητα στην περιοχή που συνεχίζεται ως τις μέρες μας. Στην Αγίας Σοφίας, η αρχαία οδός βρέθηκε στρωμένη με μαρμάρινες πλάκες . Ανάμεσα στον δρόμο και τα κτίρια παρεμβάλλονταν, όπως και σήμερα, πυκνό δίκτυο ύδρευσης και αποχέτευσης με αγωγούς. Ως τις αρχές του 20ου αιώνα ο δρόμος ήταν στρωμένος με κυβόλιθους και τον διέσχιζε το τραμ. Δεξιά και αριστερά του ως σήμερα διατηρούνται μερικά από τα πιο σημαντικά μνημεία της Θεσσαλονίκης: η Καμάρα και το Συντριβάνι, τα Λουτρά Παράδεισος, το Αλκαζάρ.
Περιοχή «υψηλού αρχαιολογικού κινδύνου»
Οι αρχαιολογικές έρευνες με την ευκαιρία της διάνοιξης της γραμμής του Μετρό άρχισαν τον Ιούλιο του 2006 και συνεχίζονται έως σήμερα. Αρκετά χρόνια νωρίτερα, οι αρχαιολόγοι είχαν εκφράσει τη διαφωνία τους για τη διαδρομή που επιλέχθηκε, τόνιζαν ότι το ιστορικό κέντρο είναι περιοχή «υψηλού αρχαιολογικού κινδύνου» και ανησυχούσαν ότι υπήρχε κίνδυνος να διαταραχθούν αρχαιότητες που διασώθηκαν για αιώνες μέσα στο χώμα. Η Πολιτεία όμως δεν τους άκουσε και έδωσε το ΟΚ για να περάσει η γραμμή μέσα από την Εγνατία.
Η πορεία των έργων επιβεβαίωσε τους αρχαιολόγους: Κατά τη διάνοιξη της γραμμής, στο ιστορικό κέντρο της Θεσσαλονίκης, εντός και εκτός των τειχών της αρχαίας πόλης, σύντομα διαπιστώθηκε μεγάλη πυκνότητα αρχαίων καταλοίπων, τα οποία άρχισαν να αποκαλύπτονται σχεδόν αμέσως μετά την αφαίρεση του σύγχρονου οδοστρώματος και συνεχίζονται σε βάθος, που φθάνει έως και τα 9μ. από την επιφάνεια του εδάφους. Η μεγάλη πυκνότητα των αρχαιοτήτων και ο τεράστιος αριθμός ευρημάτων οφείλεται στις αλλεπάλληλες φάσεις κατοίκησης της Θεσσαλονίκης, από τους ελληνιστικούς έως και τους νεώτερους χρόνους. Τον πρωταγωνιστικό ρόλο έχει ωστόσο η βυζαντινή εποχή, κατά την οποία η Θεσσαλονίκη αναδείχθηκε σε μια από τις σημαντικότερες πόλεις του Βυζαντίου.
 (Χρύσα Νάνου - Parallaximag)

5 σχόλια:

  1. Ως αρχαιολόγος διαφωνώ με την αρθρογράφο. Η διάλυση και ανασύσταση οικοδομημάτων είναι σχετικά απλή διαδικασία. Έχω δει να γίνεται μεταφορά ολόκληρου πλινθόκτιστου κτιρίου, ένας δρόμος είναι σχετικά απλούστερη κατασκευή. Φυσικά θα υπάρχει αλλαγή του context στον νέο χώρο αλλά αυτό θα ισχύει και για τον σταθμό του μετρό, αφού, στην καλύτερη περίπτωση θα εκτεθεί μέρος μόνο του ευρήματος ενταγμένο στο σύγχρονο περιβάλλον. Ακόμη και στην περίπτωση της Αθήνας οι περισσότερες αρχαιότητες είτε διαλύθηκαν είτε αφαιρέθηκαν και τοποθετήθηκαν αλλού (τμήμα μιας βασιλικής εγκαταστάθηκε στo campus του Ζωγράφου). Τέλος, απλά να σημειώσω οτι ο ΣΕΑ αποτελείται μόνο από τους μόνιμους αρχαιολόγους του υπουργείου. Η συντριπτική πλειονότητα (και αυτοί του Μετρό) δουλεύουμε με συμβάσεις και δεν έχουμε δικαίωμα εκπροσώπησης στο όργανο αυτό.

    Υπερβολές ως συνήθως.

    ΑπάντησηΔιαγραφή
  2. Μήπως να σηκωθούμε να πάμε να μείνουμε σε άλλη πόλη, μια που όπου και να σκάψεις θα βρεις αρχαία; Κι απ' ότι φαίνεται οι νεκροί είναι πιο σημαντικοί από τους ζωντανούς. Θάθελα να ξέρω πως θα ζούσαμε σήμερα αν όλες οι προηγούμενες γενιές ακολουθούσαν αυτή την τακτική και διατηρούσαν, με μεγάλο κόστος πάντοτε, ότι εύρισκαν από τους παλιότερους;

    Ν.

    ΑπάντησηΔιαγραφή
  3. ΤΡΑΜ ΑΝΤΙ ΓΙΑ ΥΠΟΓΕΙΟ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟ (ΥΠΟΓΕΙΟ) ΣΤΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ
    Του ΧΡΙΣΤΟΥ ΚΑΛΛΙΤΣΗ
    Η επιχείρηση κατασκευής υπόγειου σιδηρόδρομου στη Θεσσαλονίκη (από το 2006 και μετά) έχει υποβαθμίσει αισθητά κεντρικές γειτονιές της πόλης και την ποιότητα της ατμόσφαιρας στο σιδηροδρομικό σταθμό, στην πλατεία του Βαρδάρι, στο πανεπιστήμιο, στην πλατεία Αχειροποίητου, στις οδούς Εγαντία και Μοναστηρίου, στο Παπάφειο κ.λπ.

    Ο ορίζοντας ολοκλήρωσης και λειτουργίας του πολυδάπανου υπoγείου είναι άγνωστος και η χρηστικότητά του όπως έχει σχεδιαστεί αμφιλεγόμενη. Επιπλέον τα περιβαλλοντικά και πολιτισμικά εμπόδια για την κατασκευή του είναι σχεδόν ανυπέρβλητα.

    εδώ http://www.documenda.gr/site.php?&PHPSESSID=9bf7839894d7f5fb4a971cd9b2396cee&file=news_view.xml&id=279

    η συνέχεια.

    Το «έργο» του υπόγειου σιδηρόδρομου κρίθηκε μή βιώσιμο από την Ε.Ε., το χρεώνεται το ελληνικό δημόσιο (εμείς δηλαδή).

    Ένας στους δύο πολίτες στην Ελλάδα δεν έχει χρήματα να πληρώσει τα χρέη του κι η πολιτεία μας επιβαρύνει με ακόμη ένα αμφιλεγόμενο έργο;

    Μια βιώσιμη πρόταση θα ήταν να γίνουν οι χώροι με τα ανεκτίμητα ευρήματα επισκέψιμοι για τους τουρίστες και τους κατοίκους και να επανεξεταστεί το «έργο» όταν θα έχει ανορθωθεί η ελληνική οικονομία.

    ΑπάντησηΔιαγραφή
  4. Πραγματικά ο κύριος Καλλίτσης έχει επίγνωση των όσων λέει; Έχουν ήδη κατασκευαστεί διπλές σήραγγες μήκους 5 χιλιομέτρων, έχουν κατασκευαστεί μεγάλα τμήματα σταθμών, έχει ολοκληρωθεί ένας σταθμός (Ευκλείδης) και προτείνει να παρατήσουμε το έργο, να γίνουν επισκέψιμα τα ευρήματα της Βενιζέλου-Αγίας Σοφίας και να επανεξεταστεί το έργο στο μέλλον;;; Και από που κι ως που κρίθηκε το έργο μη βιώσιμο από την ΕΕ; δεν υπάρχει καμία τέτοια έκθεση. Ίσα ίσα, το έργο έχει εξασφαλισμένη χρηματοδότηση και από το ελληνικό δημόσιο και από την ευρωπαϊκή τράπεζα επενδύσεων! Και το κυριότερο... το έργο είναι ΥΠΕΡΑΠΑΡΑΙΤΗΤΟ για την πόλη και πρέπει να τελειώσει όσο πιο γρήγορα γίνεται.

    ΑπάντησηΔιαγραφή
  5. Κι ας απαντήσει κανείς με επιχειρήματα στα λόγια του Γενικού Γραμματέα Δημοσίων Έργων Στράτου Σιμόπουλου:

    «Ξέρετε ότι διακρίνομαι στο δημόσιο λόγο από μία ηπιότητα προσπαθώντας να ενώνω και όχι να χωρίζω. Αυτή τη φορά όμως είμαι αναγκασμένος να χρησιμοποιήσω υψηλούς τόνους, γιατί κύριε Διαμαντόπουλε και κύριε Διαμαντίδη νομίζω ότι είμαστε μπροστά σε έναν ακόμα διαχωρισμό της πόλης, έναν διαχωρισμό ο οποίος πιθανώς να μας κάνει να χάσουμε κονδύλια, να έχουμε φαινόμενα όπως η υποθαλάσσια», σημείωσε ο Γενικός Γραμματέας Δημοσίων Έργων, επιχειρώντας να εξηγήσει το φάσμα των συνεπειών για την πόλη και το έργo
    - Σχετικά με την αναζήτηση τεχνικού τρόπου:
    «Δεν υπάρχει τρόπος να μείνουν εκεί οι αρχαιότητες και να έχουμε μετρό το 2016-17. Δεν υπάρχει τεχνικός τρόπος, θα πάει χρόνια πίσω το έργο. Αν διατηρήσουμε τις αρχαιότητες στο σημείο, θα υπάρξει ανάγκη επιπλέον εκτεταμένων αρχαιολογικών ανασκαφών».
    -Σχετικά με μεγάλες αρχαιολογικές ανασκαφές:
    «Το έργο του μετρό Θεσσαλονίκης είναι ένα συγκοινωνιακό έργο. Δεν είναι έργο ανασκαφικό, ας πάνε παρακάτω να σκάψουν και να βρουν την Εγνατία».
    -Σχετικά με τον κίνδυνο ματαίωσης του έργου ή κατάργησης του Σταθμού:
    «Έχουμε δώσει 100 εκατομμύρια μέχρι τώρα. Είναι τρομακτικό νούμερο. Κινδυνεύουμε όχι μόνο να απενταχθεί το έργο. Πείτε ότι καταργούμε το σταθμό της Βενιζέλου. Πρέπει να επανασχεδιαστούν όλοι οι σταθμοί στη δυτική πτέρυγα της πόλης, όπου βέβαια έχουμε θέματα γιατί: θα έχουμε την υπέρβαση της μέγιστης χωρητικότητας, αυξημένους συνολικούς χρόνους μετακίνησης, θα έχουμε αυξημένους χρόνους εκκένωσης, θα έχουμε μεταξύ δύο σταθμών 1.150 μέτρα απόσταση ενώ το μέγιστο είναι 800 μέτρα. Δεν γίνεται».
    -Σχετικά με τις αντιδράσεις της δημοτικής αρχής της Θεσσαλονίκης:
    «Βλέπω όλους τους επικεφαλής των δημοτικών παρατάξεων, ώστε αυτά τα οποία σας λέω να τους τα πω δια ζώσης, με χαρτιά και νούμερα, με τα πάντα. Ακριβώς συμμετέχω σ’ αυτό το διάλογο. Και αν χρειαστεί, θα μιλήσω και με τους 50 δημοτικούς συμβούλους».

    ΑπάντησηΔιαγραφή

Παρακαλώ ακολουθείστε τις εξής οδηγίες, διαφορετικά τα σχόλιά σας δεν θα δημοσιεύονται:
-Μη γράφετε σε Greeklish.
-Μη βρίζετε.

Για να δημοσιευτεί οποιαδήποτε καταγγελία κατά συγκεκριμένων προσώπων ή υπηρεσιών πρέπει ο σχολιαστής:
α) να παραθέτει στοιχεία
β) να είναι επώνυμη
γ) να αποστέλλεται με e-mail στην διεύθυνση που είναι στο πάνω μέρος της αρχικής σελίδας για να μην δηλώνονται ψεύτικα στοιχεία αλλά και για να ζητήσουμε επιπρόσθετα στοιχεία αν χρειαστεί.