Τέσσερα σενάρια για τον τρόπο
με τον οποίο θα εξελιχθεί η καθημερινότητα στη Θεσσαλονίκη, βάσει των
παρεμβάσεων που θα γίνουν ή όχι σε επίπεδο υποδομών και μέτρων βελτίωσης
του κυκλοφοριακού προβλήματος, των μετακινήσεων και των συγκοινωνιών,
παρουσιάζονται στο Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας, που θα
ολοκληρωθεί από το Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης σε
περίπου ένα χρόνο.
Οι μεγάλες καθυστερήσεις στα χρονίζοντα έργα,
τα μέτρα που δε λαμβάνονται και η οικονομική κρίση αποτελούν σήμερα ένα
εκρηκτικό μίγμα, που υποθηκεύει το μέλλον όλων των Θεσσαλονικιών. Ηδη,
έχει προταθεί από το ΣΑΣΘ μια δέσμη 12 μέτρων, που το επόμενο διάστημα
πρέπει να υλοποιηθούν προκειμένου να γίνουν πιο βιώσιμες οι μετακινήσεις
σε μια πόλη που πνίγεται στο κυκλοφοριακό, την ατμοσφαιρική ρύπανση, το
θόρυβο και την αδυναμία μετακίνησης πεζών, ποδηλατών, ηλικιωμένων,
παιδιών κ.λπ.
Οι 12 προτεινόμενες παρεμβάσεις, που περιλαμβάνουν
από την κατασκευή τραμ, νέων λεωφορειολωρίδων, ποδηλατοδρόμων,
ηλεκτρονικό εισιτήριο, έξυπνη κάρτα μετακινήσεων, πεζοδρομήσεις,
θαλάσσια συγκοινωνία μέχρι και ενιαία πολιτική στάθμευσης και αστικά
διόδια, έτσι κι αλλιώς είναι υπό συζήτηση εδώ και δεκαετίες, αλλά ακόμη
δεν υλοποιήθηκαν και είναι άγνωστο αν και πότε θα υλοποιηθούν. Μερίδιο
ευθύνης φέρουν όλοι.
Από το βαθμό που θα εφαρμοστούν στο επόμενο
διάστημα (ορίζοντας πέντε ετών) θα εξαρτηθεί και η εικόνα της
Θεσσαλονίκης τα επόμενα χρόνια. «Οι εκτιμήσεις που γίνονται είναι
αποτέλεσμα της εμπειρίας, γνώσης και πρακτικών που υπάρχουν σε διεθνές
επίπεδο. Το πιο αποδοτικό σενάριο είναι για εμάς εκείνο που οδηγεί σε
αύξηση του μεριδίου των μετακινήσεων με τις δημόσιες συγκοινωνίες, τα
ποδήλατα και πεζή. Σε περίπτωση που δεν κάνουμε τίποτα τα επόμενα
χρόνια, είναι εμφανές ότι η κατάσταση θα επιδεινωθεί. Αν κάνουμε τα
λιγότερα δυνατά, θα έχουμε μια άλλη εικόνα, καλύτερη, αλλά όχι και
επιθυμητή. Επιθυμητό είναι να γίνουν όσα προτείνονται 100%. Ομως
υπάρχουν και παράγοντες αντικειμενικοί που μπορεί να μην επιτρέψουν την
υλοποίηση κάποιων μέτρων. Για παράδειγμα, υπάρχουν χρηματοδοτήσεις για
αναπλάσεις και πεζοδρομήσεις ή για νέους ποδηλατοδρόμους; Υπάρχει
διάθεση από τους δήμους να τοποθετήσουν κοινόχρηστα δημόσια ποδήλατα;
Και σε πόσους δήμους; Θα προχωρήσει το ηλεκτρονικό εισιτήριο και σε ποιο
βαθμό, σε πόσα και ποια μέσα; Το αποτέλεσμα της ποιότητας ζωής που θα
έχουμε είναι συνδυασμός των μέτρων που θα γίνουν και του βαθμού στον
οποίο θα υλοποιηθούν. Για τη μεγιστοποίηση του θετικού αποτελέσματος,
πρέπει να υλοποιηθούν όσο το δυνατόν περισσότερα και με τη μέγιστη
δυνατή πληρότητα μέτρα. Οσο περισσότερα δε γίνουν, τόσο θα χειροτερεύει η
ζωή στην πόλη», τόνισε ο πρόεδρος του ΣΑΣΘ, Παναγιώτης Παπαϊωάννου.
Σήμερα
το Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας είναι σε δημόσια διαβούλευση,
ώστε να διαπιστωθεί ανά μέτρο ή ομάδα μέτρων τι μπορούν να προσδοκούν
(σε επίπεδο υλοποίησης) οι αρμόδιοι φορείς. «Γνωρίζοντας το βαθμό
υλοποίησης ανά μέτρο, θα έχουμε μια πιο σαφή εικόνα για το πού πηγαίνει η
πόλη. Θα γίνει και συσχετισμός των μέτρων ανάλογα με το κόστος
υλοποίησης. Αν είναι απαγορευτικό το κόστος και δεν υπάρχουν οι πόροι σε
επίπεδο -για παράδειγμα- πενταετίας να γίνει ένα έργο ή να εφαρμοστεί
ένα μέτρο, τότε θα μειώσουμε και τις προσδοκίες μας. Το επόμενο διάστημα
θα υπάρξει προσδιορισμός με πολύ μεγαλύτερη ακρίβεια ανά μέτρο και των
αποτελεσμάτων που θα έχουμε στην πόλη», είπε ο κ. Παπαϊωάννου.
Οι
μελετητές βάσει τεσσάρων σεναρίων για το επόμενο διάστημα έχουν
προβλέψει πώς θα εξελιχθεί η ζωή στη Θεσσαλονίκη τα επόμενα χρόνια.
Απραξία
Το
πρώτο σενάριο είναι αυτό της απραξίας, αν δηλαδή δε γίνει τίποτε και
συνεχιστεί η σημερινή κατάσταση επιδεινούμενη. Αυτό θα συμβεί στην
περίπτωση της επέκτασης της τρέχουσας κρίσης μετά το 2015:
- «πάγωμα» των δημόσιων επενδύσεων, με βασικά «θύματα» το μετρό και το τραμ,
- ο στόλος των δημόσιων συγκοινωνιών παραμένει ως έχει, με συνέπεια τη γήρανση των οχημάτων και των υποδομών,
- παροχή χαμηλής στάθμης υπηρεσιών στους χρήστες - αυξανόμενα πλήθη πολιτών αδυνατούν να χρησιμοποιήσουν τα ΙΧ,
- μειώνεται δραματικά το πλήθος και το μήκος μετακίνησης, λόγω αυξημένου κόστους των καυσίμων,
-
ο ρυθμός ανανέωσης του στόλου των ΙΧ μειώνεται ριζικά, με συνέπεια τη
συνεχή γήρανσή του, με τις προφανείς περιβαλλοντικές συνέπειες,
- δραματική στροφή των μετακινήσεων προς την πεζοπορία, τα ποδήλατα και τα μικρά μηχανοκίνητα δίκυκλα,
- ενισχύεται η συλλογική μετακίνηση με ΙΧ (car sharing).
Στο
συγκεκριμένο σενάριο γίνεται σύγκριση της χρήσης των μέσων μετακίνησης
στη Θεσσαλονίκη. Ενώ το 2008 οι πολίτες μετακινούνταν σε ποσοστό 61% με
ΙΧ και ταξί, το 2015 το συγκεκριμένο ποσοστό θα πέσει στο 55% και το
2020 στο 45%. Η σταδιακή μείωση της χρήσης των δημόσιων συγκοινωνιών
είναι: 24% (2008) - 20% (2015) - 15% (2020). Η χρήση των δικύκλων
αναμένεται να αυξηθεί από 10% το 2008 και το 2015 σε 15% το 2020, ενώ η
χρήση των ποδηλάτων από 1% το 2008 φτάνει στο 5% το 2015 και στο 10% το
2020. Σταδιακά αναμένεται αύξηση των πεζή μετακινήσεων: 4% (2008) - 10%
(2015) - 15% (2020).
Τα λιγότερα
Το
δεύτερο σενάριο (υφιστάμενες τάσεις) υπολογίζει τι θα συμβεί, εάν
εφαρμοστεί ένα μίνιμουμ των προτεινόμενων μέτρων. Σε μια σχετική
ανάκαμψη της οικονομίας το 2015:
- Αναθερμαίνονται οι δημόσιες επενδύσεις στις δημόσιες συγκοινωνίες, με συνέπεια τη λειτουργία του μετρό και μιας γραμμής τραμ.
- Το σύστημα των λεωφορείων εκσυγχρονίζεται αργά αλλά σταθερά (ανανέωση στόλου)?.
- Το ποδήλατο έχει πολλούς χρήστες, με συνέπεια την εισαγωγή συλλογικών ποδηλάτων.
- Πολλές μετακινήσεις στην κεντρική περιοχή γίνονται πεζή, εξαιτίας και των αναπλάσεων.
-
Ο ρόλος του ΙΧ μειώνεται, αλλά εξακολουθεί να παραμένει το κυρίαρχο
μέσο μετακίνησης για την πλειονότητα των μετακινήσεων. Λόγω της
αυξημένης τιμής καυσίμων, μειώνεται το μέσο μήκος των μετακινήσεων.
-
Η προσπάθεια των φορέων για ευαισθητοποίηση των χρηστών ως προς τη
βιώσιμη κινητικότητα αποδίδει περιορισμένους καρπούς, επειδή οι πολίτες
βρίσκονται είτε σε σύγχυση είτε σε αναζήτηση εργασιακής και κοινωνικής
ανάκαμψης.
Θεαματικές μεταβολές στη χρήση των μέσων δεν
προβλέπονται. Το 2015 η χρήση ΙΧ και ταξί μειώνεται στο 50% και το 2020
στο 40%. Στο 25% φτάνει η χρήση δημόσιων συγκοινωνιών το 2015 και στο
35% το 2020, ενώ τα δίκυκλα εμφανίζουν σταθερό ποσοστό όλα τα χρόνια
10%. Με την ίδια πρόοδο αυξάνεται η χρήση των ποδηλάτων, ενώ οι πεζή
μετακινήσεις φτάνουν στο 10% το 2015 και πέφτουν στο 5% το 2020.
Μέση οδός
Το
τρίτο σενάριο της ενδιάμεσης ανάπτυξης των δημόσιων συγκοινωνιών
προκύπτει από το συνδυασμό του Ρυθμιστικού Σχεδίου Θεσσαλονίκης και των
προβλέψεων της «Αττικό Μετρό» σχετικά με την κινητικότητα στη
Θεσσαλονίκη, αλλά έχει προσαρμοστεί στις ιδιαιτερότητες που επιφέρει η
τρέχουσα οικονομική και κοινωνική κρίση. Πιο συγκεκριμένα:
- Υλοποιούνται οι ήδη δρομολογημένες μεταφορικές υποδομές (μετρό, τραμ, οδοποιία, χώροι στάθμευσης).
- Υλοποιούνται αστικές αναπλάσεις μεγάλης κλίμακας.
- Το σύστημα των λεωφορείων εκσυγχρονίζεται σε μεγάλο βαθμό (οικολογικά οχήματα, ηλεκτρονική τιμολόγηση κ.ο.κ.).
- Η ανταπόκριση των χρηστών είναι σημαντική και παρατηρείται υψηλός βαθμός πληρότητας σε όλα τα συστήματα δημόσιων συγκοινωνιών.
-
Συνολικά, το αποτέλεσμα είναι ευνοϊκό για τη βιωσιμότητα του συστήματος
μεταφορών, αλλά παρατηρούνται σημαντικές γεωγραφικές διακυμάνσεις. Η
κεντρική περιοχή είναι σημαντικά αποσυμφορημένη, εξαιτίας και του υψηλού
κόστους μετακίνησης με ΙΧ. Πολλές μετακινήσεις γίνονται είτε πεζή μέσω
των αναπλασμένων αστικών πυρήνων είτε με ποδήλατο, κυρίως λόγω της
εισαγωγής από το δήμο εκτεταμένου συστήματος συλλογικών ποδηλάτων.
Βάσει
του σεναρίου, το 2015 τα ποσοστά των μετακινήσεων θα είναι: ΙΧ και ταξί
53%, δημόσιες συγκοινωνίες 27%, δίκυκλα 10%, ποδήλατα 5%, πεζή 5%. Το
2020 τα ποσοστά προβλέπονται: ΙΧ και ταξί 40%, δημόσιες συγκοινωνίες
35%, δίκυκλα 10%, ποδήλατα 10%, πεζή: 5%.
Δραστική ανάπτυξη
Το
τέταρτο σενάριο της δραστικής ανάπτυξης των δημόσιων συγκοινωνιών είναι
και το ευμενέστερο για τη βιώσιμη κινητικότητα, δηλώνουν οι
επιστήμονες. Ουσιαστικά, είναι παραλλαγή του δεύτερου σεναρίου, με
πρόσθετο χαρακτηριστικό την επιτυχία των πολιτικών βιώσιμης
κινητικότητας που υλοποιούνται συνεχώς μεταξύ 2012 και 2020.
Περιλαμβάνει καμπάνιες ευαισθητοποίησης, κίνητρα κάθε είδους, όπως
ευνοϊκή τιμολογιακή πολιτική για τις επιχειρήσεις, για τις οικογένειες ή
για σημαντικά γεγονότα και εκδηλώσεις κ.ο.κ., πολιτικές συνδυασμένων
κομίστρων, πολεοδομική ανάπτυξη βασισμένη στις δημόσιες συγκοινωνίες
(transit-orientated development)? ή σε ζώνες χωρίς ΙΧ (car-free zone
development).
«Η μεγαλύτερη ποιοτική διαφορά από το δεύτερο
σενάριο έγκειται στο γεγονός ότι η γεωγραφική κατανομή των ωφελειών
είναι σχετικά ομοιόμορφη στο σύνολο της μητροπολιτικής περιοχής
(κεντρική και περιφερειακές περιοχές)», τονίζουν οι μελετητές.
Εφόσον
υλοποιηθεί αυτό το σενάριο, το 2015 προβλέπεται ότι θα μετακινείται με
ΙΧ και ταξί το 51% των πολιτών, με δημόσιες συγκοινωνίες το 29%, με
δίκυκλα 8%, με ποδήλατα 7% και πεζή 5%. Το 2020 τα ποσοστά μετακινήσεων
μεταβάλλονται ως εξής: 35% ΙΧ και ταξί, 45% δημόσιες συγκοινωνίες, 5%
δίκυκλα, 10% ποδήλατα και 5% πεζή.
(Τάσος Τασιούλας-Αγγελιοφόρος)
